15-26 - Comment le binôme CDS / S-ATFCM surveille la charge ?
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Des capacités boostées à l’IA
Un sujet technique mais très important
La direction des opérations a publié simultanément 5 notes relatives aux questions de régulations.
Retrouvez ces notes ci-dessous
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16-26 - Comment est prévu le besoin en secteurs ?
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17-26 - Comment est déclarée la configuration au Network Manager ?
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18-26 - Comment est calculée la « capacité de référence » de chaque secteur ?
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19-26 - Comment sont traités les dépassements de capacité ?
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Les textes publiés seront, à partir du 1er octobre, le nouveau cadre légal qui encadrera le volume de trafic que vous allez avoir à gérer.
Si vous ne maitrisez pas bien les termes de la FMP, nous vous invitons à prendre le temps de lire les définitions essentielles en bas de page afin de balayer tous les enjeux que la DO vient de bouleverser.
Quoi de Neuf ?
Moins de clarté sur la responsabilité du Chef de Salle
Une nouvelle notion est introduite par ces notes : la responsabilité du binôme CDS/ATFCM en lieu et place de la décision et de la responsabilité du CDS. Ce qui peut sembler être une bonne nouvelle et une reconnaissance d’un travail d’équipe n’est pas une protection juridique supplémentaires pour les ICNA. En effet, si un incident survient dans une situation tendue entre les membres du binôme (désaccord sur la stratégie, disparité d’informations...) qui engage in fine sa responsabilité ?
De plus, les notes se contredisent entre elles car si elles parlent souvent du binôme elles citent aussi la « responsabilité in fine du CDS ».
Nous rappelons aux agents que l’arrêté Chef de Salle et Chef de Tour prévaut sur ces notes. C’est donc bien la responsabilité du Chef de Salle qui sera considérée comme la norme par la justice.
L’IA rentre dans la CAPA
C’est la grande nouveauté. Un algorithme boosté à l’IA va faire des statistiques du traffic passé sur secteur. A partir du 1er octobre, l’algorithme déterminera une capacité purement statistique qui ne comprend pas la complexité du traffic. Grâce à l’IA l’algorithme trouvera le meilleur TDS pour coller à ces statistiques.
Les standards de régulations (MV/OTMV cf. Définitons) « sont ensuite fixés au niveau local par les centres et doivent être déterminées en cohérence avec les capacités de référence. »*
« En cohérence » c’est bien flou... Si c’est au sein d’un gt capa qui arbitre entre la complexité des flux et la cohérence statistique nous pensons que la sécurité peut être garantie. Est-ce que ce sera le cas, le jour où sous régime de feuille de route** cette cohérence sera décidée par un représentant du service soumis à l’autorité de la Direction des Opérations ?
La question se pose et elle engage le niveau de risque, de fatigue et de tensions humaines que les contrôleurs vont devoir assumer.
BILAN :
- Une responsabilité juridiquement plus floue
- Un GT capa sous pression d’un algorithme
- Des horaires qui vont changer tous les ans grâce à l’IA
*Note DO 18-26, paragraphe 5.2.1
**le régime de la feuille de route est en vigueur au CRNA Sud Est. Le Gt capacité a été supprimé. Les capacités sont fixées par décision du service.
Les paramètres du traffic instantané
Nombre de vols qui se trouvent au sein d’un Traffic Volume donné (secteur) à un moment précis. C’est la courbe qui vous indique le trafic sur votre écran 4ME.
Valeur de charge instantanée au-dessus de laquelle une action sera étudiée. Il s’agit d’un premier seuil d’alarme. (Le trait du bas sur 4ME).
Valeur de charge instantanée au-dessus de laquelle une action est fortement recommandée. Il s’agit d’un seuil d’alerte. (Le trait du haut sur 4ME).
Intervalle de temps pendant lequel le vol est pris en compte dans la courbe Occupancy avant son entrée physique dans le Traffic Volume.
Les paramètres du trafic horaire
Quantité de trafic acceptable d’un point de vue opérationnel pour un Traffic Volume (secteur). La capacité est un nombre de vols qui entrent dans un secteur sur une durée d’une heure.
Aucune de ces trois valeurs horaires et instantanées n’intègrent la notion de complexité.
Nombre de vols rentrant dans un Traffic Volume pour une durée (1 heure, H/20, H/10…).
Aucune de ces trois valeurs horaires et instantanées n’intègrent la notion de complexité.
C’est un seuil d’alerte. Il est visualisé par un trait sur les courbes de la FMP. Il représente un nombre d’avions par heure ou par pas de 20min... (Entry Count) au-delà duquel une action de régulation de la quantité du trafic doit être envisagée. Il doit être fixé localement en fonction de la capacité de référence.
® La prévision du trafic horaire est moins volatile que l’Occupancy count. Elle est plus fiable quand on regarde le trafic futur au moment de déposer une régulation. Ces deux types de données de trafic sont complémentaires et indispensables.
Aucune de ces trois valeurs horaires et instantanées n’intègrent la notion de complexité.
La régulation
Action engagée visant à imposer, pour un trafic volume donné, des heures d’entrée spécifiques permettant de contrôler la charge de trafic.
Exprimé en nombre d’aéronefs. Le taux est fixé pour maintenir la charge de trafic à un niveau équilibré. Par abus de langage on parle parfois en pourcentage de la capacité de référence.
Ex : Capacité de secteur = 30
Régulation du secteur à 33 avions entrant entre 15h et 16h UTC = taux à 110% (33 = 30*110%)
Il s’agit d’augmenter le taux de la régulation de façon à remplir la courbe instantanée jusqu’aux valeurs de surveillance (entre sustain et peak). On passe ainsi plus de trafic qu’avec une régulation classique avec un taux à la Monitoring Value qui aura des pointes entre Sustain et Peak, et des creux sous le Sustain pour souffler. Dit simplement, on remplit les temps creux pour faire un bloc de trafic.