Retours des 5 notes DO ATFCM

Les PC du CRNA-O s'expriment

Le 10 Septembre, la section locale de CFDT soumettait aux PC du CRNA Ouest les 5 notes DO ATFCM parues le 1er septembre et applicables au 1er octobre 2026.
Elle invitait alors les personnels à lui faire part de leurs remarques et questions sur le sujet. Notre section remercie tous ceux qui ont accepté d’y consacrer un peu de leur temps libre et qui ont
formulé avec leurs mots leur analyse et ressenti.

On n'a pas connaissance des capas de référence sur lesquelles ils se basent pour les dépassements et donc pour " juger" notre travail, ça manque de transparence…

Analyse de la section locale du CRNA-Ouest

Un mot sur la forme 

Ces 5 notes DO ATFCM ont été portées à notre connaissance début septembre pour une mise en application au 1er octobre. Aucune concertation avec les OS n’a été menée sur le sujet. Comme vous tous, c’est de manière froide et brutale que nous les avons découvertes.

La méthode est purement top-down. En se privant de l’expertise des personnels qui utilisent au quotidien les outils ATFCM liés à la gestion des flux de trafic, des capacités et des ressources disponibles, nos dirigeants ont rédigé une nouvelles fois des notes parfois floues, difficilement applicables car déconnectées de la réalité du terrain. On peut y voir une volonté forte et assumée de reprise en main par l’échelon central du sujet. En décidant de faire complètement abstraction des pratiques et expertises locales qui sont pourtant riches d’enseignements, la DO veut simplement nous dire : « localement vous faites un peu n’importe quoi, trop de mauvaise volonté, vous générez bien trop de délais !

Ce faisant, quand elle parle de « Tour de Service » dans ces notes, elle semble faire un joli méli-mélo entre TDS (construction d’enchaînement de vacations), Tableau de Service (ventilation nominative des ressources disponibles sur les vacations élémentaires) et PREP (schéma de l’offre de la journée envoyée à NM).

Un mot sur le fond

La recherche de performance résumant à elle seule la politique menée par nos dirigeants ces dernières années, la rédaction de ces textes a été grandement motivée par la volonté de réduire les délais et le montant des pénalités européennes attribuées à la DGAC, d’augmenter les recettes et de répondre aux attentes des usagers. En un mot, il faut accroitre la capacité offerte pour réduire les délais.

Pour ce faire, les outils utilisés par l’échelon central sont des outils statistiques qui s’appuient sur des historiques, des modèles, des percentiles, des données synthétiques et l’algorithme 4CAST.

Cette approche purement statisticienne occulte le contexte dans lequel se sont déroulées les occurrences retenues pour l’analyse. La capacité d’un secteur ne se résume pas à un nombre d’avions. Ce qui prévaut, c’est la charge de travail associée intégrant des éléments complémentaires (complexité, activité militaire, phénomènes météo, problèmes techniques, importance du flux océanique pour le CRNA O).

• Définition de la capacité de référence:

« Capacité de référence: quantité de trafic, représentée en nombre de vols entrants par pas horaire, acceptable d’un point de vue opérationnel pour un Trafic Volume donné »

« acceptable d’un point de vue opérationnel »: Quelle formulation approximative ! Dans notre milieu professionnel où la sécurité est l’élément principal de notre activité, toute subjectivité dans la définition des termes régissant notre cadre professionnel est à proscrire. Il nous faut une définition précise, cadrée, à l’image de celle d’une norme de séparation pour un croisement.

• Evolution des valeurs des capacités de référence

D’après les exemples donnés, il semble bien plus facile de faire évoluer ces valeurs à la hausse qu’à la baisse. Quand on regarde, à courbe quasi identique, une valeur de référence de 60 passe à 58, tandis que celle à 40 grimpe à 47 ...

La section locale CFDT AC n’est pas foncièrement réfractaire à la hausse de certaines valeurs si, sans mettre en danger les agents de terrain, le gain de productivité est réel.

Mais à l’image de la sécurité routière, sur une route limitée 50 km/h, si des radars informatifs mesuraient des pratiques régulières à 56 km/h, la limitation passerait-elle à 55 km/h? Bien sûr que non !

Il en va de la priorité des priorités : la SECURITE avec forcément des règles à respecter.

• Evaluation des besoins de capacité centre (UCESN)

Même s'il faut garder un minimum d'esprit critique, notre section pense que ces méthodes de calcul permettront d'évaluer de façon un peu plus équitable les vrais besoins d'ouverture secteur des différents centres de contrôle et éventuellement d'ajuster la politique d'affectation qui a largement défavorisé le CRNA O au profit d’autres centres ces dernières années.

• Capacités de référence/ valeurs OTMV

Les capacités de référence fixées par la DO vont-elles avoir un impact sur les valeurs OTMV ?

On peut craindre en effet une augmentation des OTMV s’il existe un écart important entre celles ci et les capacités de référence. Il sera donc primordial de connaître les valeurs DO pour pouvoir comparer les 150% de la MV et les 150% de la capa de référence et ainsi juger si les nouvelles consignes sont trop permissives ou non en termes de charge de trafic horaire.

• traitement des dépassements de capacité

Il y a encore quelques années, cela consistait à étudier les cas représentants 130 % ou 150 % de la MR (la MR correspondant à environ 115 % de la MV). Désormais la DO étudiera les occurrences de 130 % ou 150 % de la capacité de référence dont nous ne connaissons pas à ce jour la valeur et qui par construction sera nettement supérieure à ces 115 % de la MV !!!

Combien de cas de dépassement de capacité seront donc étudiés et traités ?

Seront ils assez nombreux pour être significatifs ? Lors de ces traitements, l’étude du TOF sera-t-elle enfin complétée par celle de l’utilisation du CPDLC ? La DO va-t-elle enfin se moderniser dans ce domaine ?

De plus, dans ces notes notre section regrette :

• L’absence de références à l’analyse d’incidents de régulations ou d’overdrafts.

• Un réel manque d’ambition sur le traitement des intrus. Elle demande la mise en place d’une réelle politique de gestion, et pourquoi pas de pénalisation, de ces intrus.

• le manque d’analyse de l’impact de la vague de recrutement majeur au sein de la DSNA sur la configuration de salle avec un nombre d’UCESA parfois supérieur à celui d’UCESO avec des secteurs dédiés à la formation.

• L’absence d’analyse sur la période 23H40 TU /4H TU. Une des spécificités du CRNA O est d’avoir un vrai trafic significatif sur une partie de cette tranche horaire.

• Le manque de cohérence suivant : Incompatibilité de la note DO 17/26 qui stipule l’utilisation de l’offre maximale des ressources disponibles avec la note DO 21/24 « Relève en cas d’incident grave », deux notes pourtant signées par une même personne.

Conclusion

En diffusant ces notes dont le but premier est l’optimisation de la performance, nos grands directeurs espèrent gommer leurs erreurs de gestion des dossiers relatifs à la modernisation de la DGAC et des RH (focalisation sur la flexibilité et manque d’anticipation des recrutements), erreurs qui génèrent aujourd’hui une grande partie des délais imputés à la DGAC.

Vouloir traiter ces sujets sans aucune concertation avec les parties concernées, publier ces notes relativement imbuvables à la fin de l’été sans aucune préparation ni pédagogie, cela revient à nourrir encore un peu plus la défiance et les soupçons des salles de contrôle envers leur direction.

Ces pratiques regrettables mais assumées sont-elles vraiment compatibles avec un système de management de la sécurité qui se veut performant ?